|
|
 Honda
Fireblade 2008
De machine is
compleet vernieuwd: een nieuwe vormgeving, betere prestaties
en verbeterde reactie op de input van de berijder, zo zegt
Honda. Het moet een motor zijn waarmee je zowel op de straat
als op het circuit goed uit de voeten kunt.
Allereerst het design. De eerste indruk
van de motor is heel futuristisch: een heel aparte compacte
design neus, opvallend vormgeven koplampen met daaronder
meteen de luchtinlaten, de knippers zitten in de spiegels
verwerkt, een mooie ronde lijn in de zijkuip panelen die de
kromming van het frame volgen en uiteraard het kleurenspel
in deze machine zijn directe blikvangers. Daarnaast valt
meteen op hoe smal de hele kontpartij van deze motor is. De
trend werd wel steeds smaller, compacter en platter, maar de
nieuwe Fireblade spant wat mij betreft de kroon. Hij komt op
mij over als een goed gebouwde bodybuilder met een klein
kontje in een veel te strakke spijkerbroek. Ook de uitlaat
is samen met een gedeelte van de onderkuip een designobject
op zich te noemen, vlak achter de rechter voetsteun steekt
de korte demper uit het aerodynamisch kuipwerk.
Één van de belangrijkste sleutels tot het bereiken van
hogere prestaties bij Supersport motorfietsen, voorgenomen
dat de machine zowel op de straat als op het circuit
gebruikt wordt, is het realiseren van een efficiëntere
kracht-gewicht verhouding. De kracht van een motorblok
beïnvloedt slechts een deel van de totale prestaties,
aangezien een te zware motorfiets makkelijk de verhoogde
prestaties in het motorblok teniet kan doen.
De machine moest dus lichter en sterker worden. Alle
componenten in het design werden opnieuw bekeken en
ontworpen. Vooral in het blok. De prestaties zijn verhoogd
en dit wordt bereikt door onder andere een grotere boring en
kleinere slag. Hierdoor kan het blok meer toeren draaien dan
het al deed in vorige modellen. Naast deze verandering
worden er ook lichtere zuigers toegepast en is de
cilinderkop compacter en lichter geworden. Al met al hebben
de Honda Engineers 2.5 kilo van het motorblok afgesnoept.
Dit resulteert in een motorblok wat ruim 175 PK levert op
12.000 toeren per minuut en een koppel produceert van 113.8
Nm op 8.500 toeren.
Voor het eerst in de geschiedenis heeft de Fireblade nu ook
een slipper clutch gekregen. Honda Engineers hebben dit
systeem tot nu toe niet toegepast vanwege het weinige
voordeel dat je van dit systeem tijdens weggebruik hebt.
Echter werd de vraag vanuit de kant van de circuitrijders nu
zo hoog dat Honda toch naar een dergelijk systeem is gaan
kijken. Ze wilden echter niet een reeds bestaand systeem
rechtstreeks in de nieuwe Fireblade bouwen, aangezien er
volgens Honda nog wat minpunten in de conventionele anti-hop
koppelingen bestaan. Neem bijvoorbeeld de veerkracht die
nodig is om de platen weer tegen elkaar te drukken, hiervoor
heb je een hydraulisch koppelingssysteem nodig om ze uit
elkaar te krijgen. Of het feit dat als je weer gaat
accelereren sommige conventionele systemen niet snel genoeg
de platen weer op elkaar kunnen krijgen waardoor een moment
van 'freewheeling' kan ontstaan, waardoor er tijdelijk geen
contact is tussen het motorblok en het achterwiel.
Honda heeft alle momenteel bestaande systemen goed
bestudeerd en is nu met een eigen systeem op de proppen
gekomen: De Honda Assist Slipper Clutch. Dit systeem heeft
net als bestaande systemen een aantal nokken die de platen
van elkaar af trekken op het moment dat er druk op de
versnellingsbak wordt gezet vanaf het achterwiel tijdens
zeer sterk afremmen van de motor. Er zijn echter nog een
tweede stel nokken geïnstalleerd die op het moment dat er
weer geaccelereerd wordt de platen weer snel tegen elkaar
aan drukken. Hierdoor kunnen er ook veel minder sterke veren
toegepast worden in de koppeling. Sterker nog, de koppeling
van de Honda Fireblade wordt gewoon bediend door een
koppelingskabel in plaats van een hydraulisch systeem. Dit
geeft veel meer gevoel in de koppeling, zeker tijdens
racesituaties.
De uitlaat is ook van plek veranderd. Waar we hem in het
vorige model nog onder de kont zagen, zit hij nu vlak achter
de rechter voetsteun. Dit heeft alles te maken met de
massacentralisatie die de Honda Engineers wilden bereiken.
De uitlaat zit nu dicht bij het centrale gewichtspunt.
Tevens zitten er in de uitlaat een paar elektronisch
gestuurde kleppen die door de hele powerband heen de
prestaties van het motorblok garanderen. Uiteraard voldoet
dit systeem volledig aan de huidige milieueisen.
Ook het frame is flink veranderd. Het frame van het vorige
Fireblade model telde maarliefst negen onderdelen, het
huidige model slechts vier. De Engineers hebben een ideale
verhouding tussen framestijfheid en flexabiliteit gezocht,
terwijl ze ook nog 2.5 kilo van het geheel hebben afgesnoept.
De achterbrug moest ook iets aangepast worden aangezien de
uitlaat heel dicht bij de rechterkant van de motor geplaatst
moest worden in verband met ground-clearance. Er zit nu een
uitsparing in de rechterkant van de achterbrug om ruimte te
maken. Tegelijkertijd is de achterbrug ook 11 mm langer
geworden, wat op hoge snelheid meer tractie geeft. De
wielbasis is ten opzichte van het oude model wel gelijk
gebleven: 1405mm.
De veringscomponenten van de Fireblade zijn nagenoeg gelijk
gebleven. Aan de voorkant vinden we nog steeds een 43mm
inverted HMAS cartridge-type voorvork. Wel staan de poten
iets dichter bij elkaar, 10mm om precies te zijn. De offset
is ook iets vergroot met 2.5mm om het sturen nog iets
directer te maken. Aan de achterkant vinden we dezelfde
Unit Pro-Link die we ook kennen van de RC211V MotoGP racer.
De gegoten aluminium wielen van de Fireblade zijn ook
lichter geworden. Aan de voorkant scheelt het 240 gram en
aan de achterkant maarliefst 310 gram. Een lager onafgeveert
gewicht dus.
Maar dit was niet de enige plek waar de Engineers
gewicht konden besparen. De radiaal opgehangen remklauwen
van de Fireblade bestaan nu uit één stuk, het befaamde
stijve monoblock systeem. Dit scheelt alleen op de klauwen
al 126 gram per stuk. Daarnaast werden de remzuigers uit
aluminium gemaakt in plaats van staal, wat de remklauwen qua
totaalgewicht terugbracht met 430 gram. Ik hoef uiteraard
niet uit te leggen wat dat doet voor het onafgeveert gewicht.
Als laatste heeft de nieuwe Fireblade ook het tweede
generatie HESD stuurdemper systeem wat al eerder op de 600RR
verscheen. Deze unit is een stuk compacter en lichter dan de
eerste generatie.
CBR 1000RR Fireblade
Kampioenen in de motorwereld
worden doorgaans niet gemaakt, maar zorgvuldig gekweekt uit
het beste genetisch materiaal. Ze worden doorontwikkeld en
getest in de hete strijd op de circuits, tot ze hun absolute
top bereiken. Alleen het beste van Honda's race-DNA komt
uiteindelijk terecht in haar motorfietsen voor de openbare
weg. Twee jaar lang werd de MotoGP-klasse gedomineerd door
de fenomenale RC211V-racer. In de handen van Honda's
topcoureurs verbeterden de RCV's met hun ongekende
prestaties en handling record op record. Rijkelijk voorzien
van deze race-genen, is ook de CBR1000RR een geboren en
getogen kampioen. Zijn adembenemende prestaties maken van
hem de ultieme Supersport die het straatbeeld domineert,
mits hij niet op het circuit te vinden is.
Opgebouwd uit
Honda's race-DNA, levert het lichtere en compactere
motorblok van de nieuwe Fireblade nog meer vermogen, om
races te winnen en het straatbeeld te domineren. De
Fireblade is wat betreft zijn compacte afmetingen en
prestaties onovertroffen in de 1-liter Supersport-klasse.
Volgens het gezegde 'minder is meer' profiteert deze
motorfiets optimaal van de geavanceerde technologieën van de
RC211V-racer. Hierdoor reageert hij nog beter op het gas en
komt het vermogen vrij over een breder toerenbereik dan ooit
tevoren. Dat maakt de Fireblade onverslaanbaar in het WK
Superbike en ongenaakbaar op de weg. Voor nog betere
prestaties werd het nieuwe 1.000 cc motorblok grondig onder
handen genomen. Zo is het motorblok veel korter dan voorheen,
omdat de versnellingsbakassen nu boven elkaar zijn geplaatst.
De toch al smalle krachtbron kreeg bovendien een langere
slag voor een hoger koppel over het gehele toerenbereik. Het
kortere motorblok biedt tegelijk ruimte aan een langere
swingarm, voor een soepele en beter beheersbare handling.
CBR 600RR
Je hoeft maar terug te blikken
op het het World Supersport kampioenschap 2003 om te zien
waartoe de CBR600RR al tijdens zijn debuutjaar in staat was.
Richt vervolgens je blik op het asfalt en maak kennis met de
fijnste 600cc Super Sport die op dit moment te koop is. Een
winnaar word je niet zomaar. In de zeer competitieve
raceklasse van de 600cc World Supersport is de combinatie
van een CBR600RR en de wil om te winnen echter voldoende.
Waarom? Omdat de CBR600RR over hetzelfde race-DNA beschikt
waaruit de RC211V werd ontwikkeld. Deze MotoGP-racer van
Honda heeft de eerste twee jaar van deze Grand Prix-klasse
volledig gedomineerd. Vanaf de eerste schetsen werd hij
ontwikkeld om uit te groeien tot een winnaar en hij is
uitgerust met Honda's meest geavanceerde technologieën en
vormgeving. Het resultaat werd een motorfiets die nog
jarenlang zijn klasse zal aanvoeren.
De compacte,
vloeistofgekoelde lichtgewicht 4-takt DOHC-viercilinder met
4 kleppen per cilinder biedt topprestaties door de
innovaties die in de racerij zijn ontwikkeld. Dat zie je met
name terug in de jongste generatie van het Dual Sequential
brandstofinspuitsysteem. Maximaal vermogen bij iedere
toerental. Ook de ultralichte, gesmede zuigers en alimiunm/keramiek
composiet-cilinderbussen zorgen voor een minimaal gewicht en
de geringste wrijvingsweerstand. Het resultaat is een
motorblok dat zeer fel oppakt en blijft doortrekken tot de
wijzer van de toerenteller tegen het rood staat. Ook het
rijwielgedeelte is volledig afgestemd op de prestaties van
de CBR600RR. Het aluminium frame is licht en bijzonder stijf.
In combinatie met de Unit Pro-Link swingwarm, afkomstig van
de RC211V, absorbeert het de reacties die worden afgegeven
door het achterwiel. Hierdoor biedt deze motorfiets een
perfecte handling. Een wereldkampioen waardig.
Honda heeft de CBR600RR
volledig herzien. De nieuwe Honda is lichter, sneller en
vooral beter dan het 2006 model. Honda heeft vooral op het
gebied van massacentralisatie en pk-/gewichtsverhouding
verbeteringen aangebracht.
Het frame en het motorblok
zijn smaller en lichter geworden. Het blok is volgens Honda
het kleinste en lichtste in de 600 cc klasse. De
gewichtsbesparingen hebben geleid tot een drooggewicht van
155 kg. De vernieuwde Honda is goed voor 120 pk.
|
