De machine is compleet vernieuwd: een nieuwe vormgeving, betere prestaties en verbeterde reactie op de input van de berijder, zo zegt Honda. Het moet een motor zijn waarmee je zowel op de straat als op het circuit goed uit de voeten kunt.

      

Allereerst het design. De eerste indruk van de motor is heel futuristisch: een heel aparte compacte design neus, opvallend vormgeven koplampen met daaronder meteen de luchtinlaten, de knippers zitten in de spiegels verwerkt, een mooie ronde lijn in de zijkuip panelen die de kromming van het frame volgen en uiteraard het kleurenspel in deze machine zijn directe blikvangers. Daarnaast valt meteen op hoe smal de hele kontpartij van deze motor is. De trend werd wel steeds smaller, compacter en platter, maar de nieuwe Fireblade spant wat mij betreft de kroon. Hij komt op mij over als een goed gebouwde bodybuilder met een klein kontje in een veel te strakke spijkerbroek. Ook de uitlaat is samen met een gedeelte van de onderkuip een designobject op zich te noemen, vlak achter de rechter voetsteun steekt de korte demper uit het aerodynamisch kuipwerk.

Één van de belangrijkste sleutels tot het bereiken van hogere prestaties bij Supersport motorfietsen, voorgenomen dat de machine zowel op de straat als op het circuit gebruikt wordt, is het realiseren van een efficiëntere kracht-gewicht verhouding. De kracht van een motorblok beïnvloedt slechts een deel van de totale prestaties, aangezien een te zware motorfiets makkelijk de verhoogde prestaties in het motorblok teniet kan doen.



De machine moest dus lichter en sterker worden. Alle componenten in het design werden opnieuw bekeken en ontworpen. Vooral in het blok. De prestaties zijn verhoogd en dit wordt bereikt door onder andere een grotere boring en kleinere slag. Hierdoor kan het blok meer toeren draaien dan het al deed in vorige modellen. Naast deze verandering worden er ook lichtere zuigers toegepast en is de cilinderkop compacter en lichter geworden. Al met al hebben de Honda Engineers 2.5 kilo van het motorblok afgesnoept.

Dit resulteert in een motorblok wat ruim 175 PK levert op 12.000 toeren per minuut en een koppel produceert van 113.8 Nm op 8.500 toeren.

Voor het eerst in de geschiedenis heeft de Fireblade nu ook een slipper clutch gekregen. Honda Engineers hebben dit systeem tot nu toe niet toegepast vanwege het weinige voordeel dat je van dit systeem tijdens weggebruik hebt. Echter werd de vraag vanuit de kant van de circuitrijders nu zo hoog dat Honda toch naar een dergelijk systeem is gaan kijken. Ze wilden echter niet een reeds bestaand systeem rechtstreeks in de nieuwe Fireblade bouwen, aangezien er volgens Honda nog wat minpunten in de conventionele anti-hop koppelingen bestaan. Neem bijvoorbeeld de veerkracht die nodig is om de platen weer tegen elkaar te drukken, hiervoor heb je een hydraulisch koppelingssysteem nodig om ze uit elkaar te krijgen. Of het feit dat als je weer gaat accelereren sommige conventionele systemen niet snel genoeg de platen weer op elkaar kunnen krijgen waardoor een moment van 'freewheeling' kan ontstaan, waardoor er tijdelijk geen contact is tussen het motorblok en het achterwiel.



Honda heeft alle momenteel bestaande systemen goed bestudeerd en is nu met een eigen systeem op de proppen gekomen: De Honda Assist Slipper Clutch. Dit systeem heeft net als bestaande systemen een aantal nokken die de platen van elkaar af trekken op het moment dat er druk op de versnellingsbak wordt gezet vanaf het achterwiel tijdens zeer sterk afremmen van de motor. Er zijn echter nog een tweede stel nokken geïnstalleerd die op het moment dat er weer geaccelereerd wordt de platen weer snel tegen elkaar aan drukken. Hierdoor kunnen er ook veel minder sterke veren toegepast worden in de koppeling. Sterker nog, de koppeling van de Honda Fireblade wordt gewoon bediend door een koppelingskabel in plaats van een hydraulisch systeem. Dit geeft veel meer gevoel in de koppeling, zeker tijdens racesituaties.

De uitlaat is ook van plek veranderd. Waar we hem in het vorige model nog onder de kont zagen, zit hij nu vlak achter de rechter voetsteun. Dit heeft alles te maken met de massacentralisatie die de Honda Engineers wilden bereiken. De uitlaat zit nu dicht bij het centrale gewichtspunt. Tevens zitten er in de uitlaat een paar elektronisch gestuurde kleppen die door de hele powerband heen de prestaties van het motorblok garanderen. Uiteraard voldoet dit systeem volledig aan de huidige milieueisen.

Ook het frame is flink veranderd. Het frame van het vorige Fireblade model telde maarliefst negen onderdelen, het huidige model slechts vier. De Engineers hebben een ideale verhouding tussen framestijfheid en flexabiliteit gezocht, terwijl ze ook nog 2.5 kilo van het geheel hebben afgesnoept.

De achterbrug moest ook iets aangepast worden aangezien de uitlaat heel dicht bij de rechterkant van de motor geplaatst moest worden in verband met ground-clearance. Er zit nu een uitsparing in de rechterkant van de achterbrug om ruimte te maken. Tegelijkertijd is de achterbrug ook 11 mm langer geworden, wat op hoge snelheid meer tractie geeft. De wielbasis is ten opzichte van het oude model wel gelijk gebleven: 1405mm.

De veringscomponenten van de Fireblade zijn nagenoeg gelijk gebleven. Aan de voorkant vinden we nog steeds een 43mm inverted HMAS cartridge-type voorvork. Wel staan de poten iets dichter bij elkaar, 10mm om precies te zijn. De offset is ook iets vergroot met 2.5mm om het sturen nog iets directer te maken. Aan de achterkant vinden we dezelfde  Unit Pro-Link die we ook kennen van de RC211V MotoGP racer.

De gegoten aluminium wielen van de Fireblade zijn ook lichter geworden. Aan de voorkant scheelt het 240 gram en aan de achterkant maarliefst 310 gram. Een lager onafgeveert gewicht dus.

Maar dit was niet de enige plek waar de Engineers gewicht konden besparen. De radiaal opgehangen remklauwen van de Fireblade bestaan nu uit één stuk, het befaamde stijve monoblock systeem. Dit scheelt alleen op de klauwen al 126 gram per stuk. Daarnaast werden de remzuigers uit aluminium gemaakt in plaats van staal, wat de remklauwen qua totaalgewicht terugbracht met 430 gram. Ik hoef uiteraard niet uit te leggen wat dat doet voor het onafgeveert gewicht.

Als laatste heeft de nieuwe Fireblade ook het tweede generatie HESD stuurdemper systeem wat al eerder op de 600RR verscheen. Deze unit is een stuk compacter en lichter dan de eerste generatie.

CBR 1000RR Fireblade
Kampioenen in de motorwereld worden doorgaans niet gemaakt, maar zorgvuldig gekweekt uit het beste genetisch materiaal. Ze worden doorontwikkeld en getest in de hete strijd op de circuits, tot ze hun absolute top bereiken. Alleen het beste van Honda's race-DNA komt uiteindelijk terecht in haar motorfietsen voor de openbare weg. Twee jaar lang werd de MotoGP-klasse gedomineerd door de fenomenale RC211V-racer. In de handen van Honda's topcoureurs verbeterden de RCV's met hun ongekende prestaties en handling record op record. Rijkelijk voorzien van deze race-genen, is ook de CBR1000RR een geboren en getogen kampioen. Zijn adembenemende prestaties maken van hem de ultieme Supersport die het straatbeeld domineert, mits hij niet op het circuit te vinden is.

Opgebouwd uit Honda's race-DNA, levert het lichtere en compactere motorblok van de nieuwe Fireblade nog meer vermogen, om races te winnen en het straatbeeld te domineren. De Fireblade is wat betreft zijn compacte afmetingen en prestaties onovertroffen in de 1-liter Supersport-klasse. Volgens het gezegde 'minder is meer' profiteert deze motorfiets optimaal van de geavanceerde technologieën van de RC211V-racer. Hierdoor reageert hij nog beter op het gas en komt het vermogen vrij over een breder toerenbereik dan ooit tevoren. Dat maakt de Fireblade onverslaanbaar in het WK Superbike en ongenaakbaar op de weg. Voor nog betere prestaties werd het nieuwe 1.000 cc motorblok grondig onder handen genomen. Zo is het motorblok veel korter dan voorheen, omdat de versnellingsbakassen nu boven elkaar zijn geplaatst. De toch al smalle krachtbron kreeg bovendien een langere slag voor een hoger koppel over het gehele toerenbereik. Het kortere motorblok biedt tegelijk ruimte aan een langere swingarm, voor een soepele en beter beheersbare handling.

CBR 600RR
Je hoeft maar terug te blikken op het het World Supersport kampioenschap 2003 om te zien waartoe de CBR600RR al tijdens zijn debuutjaar in staat was. Richt vervolgens je blik op het asfalt en maak kennis met de fijnste 600cc Super Sport die op dit moment te koop is. Een winnaar word je niet zomaar. In de zeer competitieve raceklasse van de 600cc World Supersport is de combinatie van een CBR600RR en de wil om te winnen echter voldoende. Waarom? Omdat de CBR600RR over hetzelfde race-DNA beschikt waaruit de RC211V werd ontwikkeld. Deze MotoGP-racer van Honda heeft de eerste twee jaar van deze Grand Prix-klasse volledig gedomineerd. Vanaf de eerste schetsen werd hij ontwikkeld om uit te groeien tot een winnaar en hij is uitgerust met Honda's meest geavanceerde technologieën en vormgeving. Het resultaat werd een motorfiets die nog jarenlang zijn klasse zal aanvoeren.

De compacte, vloeistofgekoelde lichtgewicht 4-takt DOHC-viercilinder met 4 kleppen per cilinder biedt topprestaties door de innovaties die in de racerij zijn ontwikkeld. Dat zie je met name terug in de jongste generatie van het Dual Sequential brandstofinspuitsysteem. Maximaal vermogen bij iedere toerental. Ook de ultralichte, gesmede zuigers en alimiunm/keramiek composiet-cilinderbussen zorgen voor een minimaal gewicht en de geringste wrijvingsweerstand. Het resultaat is een motorblok dat zeer fel oppakt en blijft doortrekken tot de wijzer van de toerenteller tegen het rood staat. Ook het rijwielgedeelte is volledig afgestemd op de prestaties van de CBR600RR. Het aluminium frame is licht en bijzonder stijf. In combinatie met de Unit Pro-Link swingwarm, afkomstig van de RC211V, absorbeert het de reacties die worden afgegeven door het achterwiel. Hierdoor biedt deze motorfiets een perfecte handling. Een wereldkampioen waardig.

Honda heeft de CBR600RR volledig herzien. De nieuwe Honda is lichter, sneller en vooral beter dan het 2006 model. Honda heeft vooral op het gebied van massacentralisatie en pk-/gewichtsverhouding verbeteringen aangebracht.

Het frame en het motorblok zijn smaller en lichter geworden. Het blok is volgens Honda het kleinste en lichtste in de 600 cc klasse.  De gewichtsbesparingen hebben geleid tot een drooggewicht van 155 kg. De vernieuwde Honda is goed voor 120 pk.

Naast de nieuwe CBR600RR heeft Honda ook de nieuwe kleuren van de CBR1000RR Fireblade gepresenteerd. Deze wordt leverbaar in de volgende kleuren: Winning Red, Graphite Black, Tricolor en Repsol Colours.