De krachtigste GSX-R ooit gebouwd, met een vermogen van 185pk, een koppel van 117Nm en een extreem laag gewicht van 172kg.

    
De compleet nieuwe GSX-R1000 beschikt over tal van nieuwe high-tech innovaties zoals een in drie standen verstelbare mapping en een dubbele uitlaat aan weerszijde van de motor voor een groter uitlaatvolume en een verbeterde massa centralisatie.

Rijgedrag
Het 2005-model van de GSX-R is twee kilo lichter dan het 2004-model en heeft meer vermogen gekregen. Het DOHC 4-cilinder in lijn 16 kleppen motorblok heeft zijn sporen zeker verdiend. Ondanks het lichtere gewicht, 178 pk en koppel van 118 Newtonmeter blijft hij toch makkelijk handelbaar. Voor 2005 is de cilinderinhoud vergroot naar 999cc bij gelijkblijvende buitenafmetingen. De extra cilinderinhoud wordt bereikt door een grotere boring (73,4mm). De slag blijft 59mm en hiermee wordt de boring -slag verhouding: 0.804 : 1. Ondanks de grotere boring is elk gesmede zuiger toch 8 gram lichter ten opzichte van het 2004-model. Hiermee krijg je een gewichtsbesparing van 32 gram op de bewegende delen.

De nieuwste GSX-R1000 accelereert zeker snel vanuit stilstand of rijdend. Dit is mede te danken aan het aërodynamische kuipwerk en de slankere taille van de motorfiets. Het complete frame is veranderd. De motorfiets is in ieder geval een stuk korter geworden en daardoor is ook de zitpositie verbeterd. De tank is ongeveer 40 mm korter dan bij het model van vorig jaar, waardoor je dichter bij het stuur zit. Daarmee is ook het zwaartepunt iets meer naar voren komen te liggen. De achterbrug is daarentegen weer langer geworden, waardoor het achterwiel een heel stuk naar achteren geplaatst kan worden. Hierdoor vergroot je de grip weer en heb je minder wheelies. Voor de racers is dat natuurlijk ideaal! De upside down voorvork heeft dezelfde basis als het 2004-model, maar heeft een andere coating gekregen en de settings zijn iets meer toegepast voor het circuitrijden.

Design
De GSX-R 1000 model 2005 is korter uitgevoerd. De achterkant heeft een wespentaille gekregen. Suzuki staat al bekend om zijn eigenzinnige vormgeving, zoals je aan de uitlaat wel kunt zien. De meeste racers hebben normaal gesproken seatpipes in de achterkant zitten, die onder het zadel lopen. De Suzuki GSX-R 1000 heeft een dikke uitlaat onderlangs lopen. Hij valt wel op, maar hij past precies in het hele design van de motor. Ook de voorkant zal je niet ontgaan. De futuristische neus heeft een aparte koplamp. De inlaat zit in het midden zo dicht mogelijk bij de neus van de motor. Dit is niet alleen bedoeld om de motor een stoere uitstraling te geven, maar zorgt ook voor maximaal vermogen.

Suzuki GSX-R750
Suzuki heeft voor de GSX-R750 2006-versie een nieuw motorblok geproduceerd. De krachtbron is lichter, compacter en heeft meer power. Ook is de motor op het gebied van aërodynamica verbeterd. Voor de GSX-R750 is gezocht naar de best mogelijke balans tussen zwaargewicht prestaties en middengewicht handelbaarheid. Deze motorfiets is gemaakt voor op het circuit én op straat. De nieuwe motorfiets is compacter, sterker en aërodynamischer dan voorganger. Toen de eerste GSX-R750 meer dan 20 jaar geleden werd geïntroduceerd, werd daarmee een geheel nieuwe categorie motorfiets gedefinieerd: De echte race replica. De GSX-R750 is sindsdien een directe schakel tussen het circuit en de straat.

De 2006 GSX-R750 heeft een compleet nieuw motorblok gekregen. Deze is compacter, lichter, heeft meer vermogen en de mogelijkheid om hogere toerentallen te draaien. Het motorblok heeft vier kleppen per cilinder, is vloeistofkoeling en is uitgerust met digitale brandstof injectie. De motorfiets heeft een drooggewicht van 163 kg en een vermogen van 150 pk (158 pk met RAM-Air).

De nieuwe Suzuki is uitgebreid getest in de windtunnel voor een nog betere aërodynamica. Zo is de complete motorfiets smaller gemaakt en zijn de voorste richtingaanwijzers in de spiegels geplaatst en de achterste richtingaanwijzers geïntegreerd in de achterpartij.

Suzuki Hayabusa
 
De Hayabusa heeft zich in de afgelopen jaren ontwikkeld tot een legende in de motorwereld. Een machine die de naam kreeg van een Japanse valk die er om bekend stond makkelijk door de wind te “snijden”. Het was en is een motor die zulke enorme prestaties leverde die elke concurrent ver achter zich liet. Tot vorig jaar de ZZR1400 op de markt kwam, die probeerde de Hayabusa een beetje van zijn troon te stoten. Er moest dus een nieuwe Hayabusa komen, een update van de legende. Het motorblok moest efficiënter en soepeler gaan lopen, meer inhoud, een bredere koppelband, een betere kracht/gewichtsverhouding en uiteraard minder uitstoot.

De nieuwe Hayabusa heeft een verbeterde aerodynamica en windbescherming, een gladder bodywork en betere luchtgeleiding over de berijder. Alle veranderingen zijn getest in de windtunnel met in het achterhoofd dat de motor bereden moet worden. Zowel rechtop als gedoken achter het windscherm. De kuip is iets breder geworden en het windscherm is 15mm hoger geworden om weerstand van knieën die buiten de kuip steken te verminderen. Ook de aanhechtingspunten tussen de kuipdelen zijn gladder geworden, zonder uitstekende schroeven. Tevens werden de vorm en de diameter van de luchtkanalen in de kuip aangepast en de top van de brandstoftank is verlaagd om meer ruimte te bieden aan de helm van de berijder als hij achter het windscherm wil duiken. De richtingaanwijzers in de kuip zijn zo gebouwd dat ze precies in de uiteinden van de ram-air kanalen passen, zo steken ze niet uit. De achterkant heeft nog steeds de ronde vormen van het vorige model, maar is volledig aangepast. De richtingaanwijzers zijn mooi geïntegreerd in de kont en geven samen met het achterlicht dezelfde straaljager-achtige vorm die we ook bij de GSX-R serie zien.

De basislayout van het motorblok is ongeveer hetzelfde gebleven. Vloeistofkoeling, ram-air, brandstofinjectie en holle dubbele bovenliggende nokkenassen die vier kleppen per cilinder aandrijven. De cilinders zijn nu voorzien van een nikkel-fosfor-siliconen coating die de afgifte van hitte en de duurzaamheid verbetert. Het motorblok van de Hayabusa heeft nu een inhoud gekregen van 1340cc. Dit komt door de vergroting van de slag van de zuiger van 2mm. De boring is wel hetzelfde gebleven, namelijk 81mm. Het motorblok is dus nu niet alleen sterker over de hele toerenband, maar ook zuiniger en heeft een verbeterde gasreactie.

Ook de Hayabusa heeft het nieuwe Suzuki Drive Mode Selector systeem aan boord. Die stelt de berijder in staat tijden het rijden de beste mapping te kiezen voor de situatie waar hij zich in bevindt. Het zijn er in totaal drie, om een voorbeeld te noemen kan de berijder een mapping kiezen voor snelweggebruik en een mapping voor bijvoorbeeld krappe bochten. Stand A levert de normale kracht voor de motor, stand B zorgt er voor dat het koppel lineair afgegeven wordt en stand C zorgt voor een totale lineaire krachtafgifte door de hele toerenband.

Het chassis van de motor werd ook helemaal aangepast. Het frame is lichter, de stijfheid van de achterbrug is verhoogd met 10 procent en het subframe is aangepast om meer gewicht aan te kunnen. Tevens is de zit van de passagier 17mm verlaagd. De wielbasis is nog steeds 1485mm.

De 43mm upside down voorpoten zijn voorzien van een DLC (Diamond Like Coating) die het in- en uitveren van de poten verbeteren. Veervoorspanning, compressie demping en rebound demping zijn volledig instelbaar. Ook heeft de Hayabusa radiaal opgehangen remmen gekregen. Aan de achterkant zit een enkele KYB schokdemper voorzien van een progressieve link. Ook deze is volledig instelbaar.